Elektri jõul sõitvad autod jõudsid Eesti laiema avalikkuse teadvusesse ligi 5-6 aastat tagasi, kui riik tegi saastekvootide müügi osas diili Mitsubishiga ja lisaks laadimisvõrgu väljaehitamisele jõudis meie teedele üle 500 iMiev-nimelise liikuri.

Vahepealsel ostusoodustuste ajastul, mil maksimaalne hüvitussumma küündis maailmas pretsedenditu 18 000 euroni, sigines eestlaste autoparki ka hulgaliselt Nissan Leaf’e ja päris mitmed eksklusiivsed Tesla Model S-d.

Viimane kuulub endiselt automaailma kõrgklassi ja heameel on tõdeda, et autofirmade tootevalikusse on tänaseks lisandunud hulganisti vähem või rohkem elektri jõul sõitvaid autosid (loe – täis-elektrilisi, pistiku- või lihtsalt hübriide).

Seejuures proovivad tootjad õnne nii tavamudeli elektriversioonidega (Ford Focus, VW Golf) kui ka spetsiaalselt loodud uute mudelitega (Nissan Leaf, BMW i3).

Hyundai astub tootjana pigem viimast teed ja kuigi Ioniq evib tegelikult kolme jõuallika varianti, siis puhtalt sisepõlemismootoriga versiooni valikus pole. Nii konkureerib Ioniq suures plaanis näiteks Toyota Priusega, kuigi proovisõidus käinud täiselektrilisena võib Eestis müüdavates masinatest võrdlusmomendiks võtta tollesama Nissan Leaf’i.

Accelerista autor sõitis elektri-Ioniquga terve nädala ja proovis seda kasutada täpselt samal viisil, kui oma traditsioonilise jõuallikaga igapäevaautot. Mingit säästumetoodikat ei kasutanud ja kuigi laadimiste planeerimisega tuli muidugi tegeleda, siis ühtegi sõitu otseselt tegemata ka ei jätnud.

Esmaspäev

Esmakohtumine Ioniquga toimub pärastlõunal. Kenasti puhtaks pestud ja laetud auto ootab esinduse hoovil ning avastades võtmepuldi mu taskus, avab kuulekalt uksed. Auto on väga madal ja voolujooneline, kindlasti pigem huvitava kui igava välimusega. Norida tahaks (ilmselt) tuuletakistuse vähendamiseks kinniehitatud ninaosa kallal – hübriidi iluvõre on silmale selgelt ilusam vaadata.

Ioniq pole üldse väike auto – 4470 mm üldpikkust lubab reisijaile üsna mugavat äraolemist. Nähtavuse parandamiseks on tagaluugi aken kaheosaline, ulatudes päris luugi allaserva välja. Nagu hiljem selgub, täiesti toimiv lahendus, kuigi minu silm luugi keskel paikneva raamiga selle nädala jooksul päris lõpuni ära ei harjugi.

Ligi 470 km sõitu läks maksma 9,71 eurot. Bensiiniks ümber arvutatuna on kütusekulu 1,88 l/100 km kohta. Aastane sääst kokku oleks siiski vaid 844,80 eurot.

Kütusesäästule on mõeldud mujalgi, kui vaid ninaosa juures – veljedki said eridisaini, mis õhuvoolusid kergemini autost mööda juhivad.

Kogu paketi tulemusega võib Hyundai kindlasti rahule jääda – Ioniqu õhutakistuskoefitsient 0,24 on ekstraklassist näitaja.

Autot esmakordselt „käivitades” näitab masin sõiduulatuseks 208 km. Koju jõudes olen läbinud 20 km ja auto arvates saan enne aku lõplikku tühjenemist läbida veel 189 km.

Millised olid muljed ülejäänud nädala sõitmistest elektriautoga, kuidas jäi läbitavusega, missugused on ruumikus, varustustasemed, hinnad – ja eeskätt sääst kütuse pealt? Loe edasi Acceleristast.

Jaga artiklit

0 kommentaari

Päevatoimetaja

Maria Rozbaum
Telefon 51993733
maria.rozbaum@ohtuleht.ee

Õhtuleht sotsiaalmeedias

Õhtuleht Mobiilis